W463 front wheel bearings replacement - W463 remplacement des roulements du train avant - W463 Austausch der Vorderradlager - замена передних колесных подшипников



Dans l'ordre:

1) les photos des pièces nécessaires. Inutile de commander autre chose s'il s'agit uniquement de changer les roulements et les joints des roues avant.

2) les photos de l'outillage (outre l'outillage de base)

3) les produits nécessaires

3) les photos du travail, étape par étape.



























Envisager sérieusement de profiter de l'opération pour remplacer les joints homocinétiques.

Prévoir de renouveler la petite boulonnerie, les deux clips métalliques de fixation des flexibles de freins, les deux o-ring oranges des capteurs ABS (A014 997 9748), les deux clips en PVC noir qui solidarisent la conduite de freins et le cable du capteur ABS.

Remplacer aussi les capuchons qui protègent les deux écrous de serrage (en règle générale, leur pourtour est rouillé)

Prévoir plus que deux rondelles crantées (celles qui bloquent les écrous de serrage): parfois elles cassent, et il est bon d'en avoir en réserve, au cas où il faudrait rectifier le jeu après quelques centaines de km.

Acheter 4 joints papiers A460 331 00 80: ils sont fragiles. Pour 2,50 € pièce, autant anticiper une déchirure éventuelle.

Prévoir une pleine boite de gants jetables ;-)

A la dernier page, vous trouverez les liens pour télécharger les pages utiles du manuel d'atelier Mercedes (WIS)

2) l'outillage


Douille de 52  
Douille à griffes spécifique (celle-ci n'est pas d'origine Mercedes, mais fonctionne parfaitement)



Profil alu (40x40x400). Un profil cylindrique serait préférable. 

Pour enlever les joints spi

Pince pour écarter les circlips des joints homocinétiques

Extracteur pour séparer les rotules de direction sans endommager les joints

Comparateur, et son support. Finalement, pas du tout indispensable. 



Clé dynamométrique 25Nm


Clé dynamométrique 200 Nm

TX50, HEX 14, douilles de 24, 21 et 19. De préférence en 6 pans. En 1/2 et en 3/8 pour les 19 et 21.


Profil pour caller le disque de frein durant le serrage / desserrage des écrous de réglage des roulements

Clé dynamométrique 370 Nm

Colliers de serrage, modifiés pour la fermeture des soufflets de joints homocinétiques

3) les produits nécessaires: (il faut une cartouche de Gadus par roue, et plutôt trois cartouches de graisse pour les roulements)



Peinture 2 composants pour repeindre ce qui doit l'être, avant repose
Prévoir aussi du liquide de freins: profiter de la dépose des étriers pour renouveler le liquide de freins

4) les étapes du travail:

Soulever assez haut pour que l'huile du pont ne ruisselle pas.








Repousser les plaquettes de freins. La doctrine recommande d'ouvrir les vis de purge, pour que le liquide sale ne soit pas repoussé dans les conduites. A vous de voir... 





Vérification du jeu, avant démontage. 













Obturer avec le boulon qui va bien, et du téflon, pour éviter de répandre du liquide de frein partout










Laisser agir le produit

Dépose des boulons de l'étrier de frein



Obturer avec un capuchon anti-poussière !




Utiliser un extracteur convenable, pour ne pas endommager les caoutchoucs

Déplier l'ergot de la rondelle cranté




La chandelle sert d'appui. Sans cela, la douille dérape. 








Les deux traits au marqueur noir indiquent la position de l'écrou cranté avant d'y toucher


On constate que, à partir de la position initiale, il est possible de tourner l'écrou cranté d'environ 30°, à la main, avant d'arriver au contact. 







































Même du côté gauche, il y a moyen de retirer l'arbre (et de le remettre) sans démonter le mécanisme de blocage de pont













Nettoyage des pièces à l'eau chaude savonneuse










Bien emmailloté durant le serrage. Au moins, si quelque chose lâche, les éclats ne blesseront personne 




























Découpage du joint. Inutile d'essayer avec l'outil normal, le joint est collé sur sa périphérie. 





Epointer la vis avant de l'enfoncer, pour ne pas faire de marque sur le plan de joint. 














Pour ceux qui n'aiment pas cette méthode un peu "bush mechanics": couper une rainure à la disqueuse dans l'ancienne bague extérieure, et s'en servir pour mette la nouvelle bague en place. J'ai utilisé un outil en métal plus tendre que la bague, elle n'a donc pas été endommagée. 







On enlève les dernières traces de rouille avec un petit burin

Nettoyage au thiner



Enlever le joint avec l'outil adéquat, ou bien comme ci-dessous.




Les pièces fraichement repeintes














L'idéal est d'écarter le circlip, bien à fond, avec la pince spéciale. Comme montré ci-dessus.
Mais pour cela il faut être deux: l'un tient la pince, l'autre frappe sur l'araignée du cardan pour le séparer de l'axe. 

Lorsqu'on est seul, on peut bloquer l'une des branches du circlip avec un clou (ou un petit tournevis) glissé entre deux canelures, et maintenu en place par un circlip.


L'autre branche du circlip est coincée à l'aide d'une rondelle, recoupée à la bonne dimension. Le seau garni de chiffons sert à amortir la chute de l'homocinétique. 


A la place de la rondelle recoupée, on peut aussi utiliser un clou, mis à la bonne dimension. 
Cette méthode reste risquée, parce que si la partie non recourbée du circlip reste coincée dans sa rainure, l'araignée perd un morceau de métal lorsqu'on frappe dessus. Il faut être certain que le circlip soit bien sorti de rainure avant de frapper au marteau. Evidemment, si on renouvelle les homocinétiques, on s'en fiche. 

Après toutes ces difficultés, j'ai découvert comment ils font en Russie: c'est nettement plus expéditif. Et je pense plus efficace ! http://legendwagen.ru/zamena-shrusa/ 
Le risque avec la"méthode Russe" est que "the circlip that holds the CV joint on broke in such a way that I could not get the old CV joint off the axle"(lu sur un forum US)

Ainsi, on a deux mains libres pour frapper sur l'araignée avec un profil d'alu. On frappe sur l'araignée (= la partie directement solidaire de l'arbre) pas sur la partie mobile ! Régulièrement, on modifie le serrage de l'arbre dans l'étau: cela change l'angle de frappe. Certaines recommandent une technique alternative (non testée): Open vice so axle shaft can fall through...
Put something below so the shaft doesn’t get damaged.. Lift CV up between jaws..
Drop the CV and shaft..

La notice GKS/Spidan parle de "tapoter", mais j'ai vraiment dû frapper très, très fort. 


Il est prudent de placer un seau, garni de vieux chiffons, sous le joint homocinétique, pour éviter qu'il ne s'abime en heurtant le sol lorsqu'il se détache de l'arbre. 













Bande adhésive, et spray silicone, pour éviter d'endommager le caoutchouc






















Les extraits du manuel d'atelier Mercedes !

Réchauffage du joint, pour une mise en place plus facile. 




















Utiliser un cercle métallique plus large que sur la photo. Pour ne pas risquer d'enfoncer le joint au delà du niveau "flush". 




Bande adhésive pour éviter la chute du roulement pendant la réalisation des travaux suivants. 



Graissage du roulement



Nettoyer le plan de joint, avant de poser le joint spi avec le Loctite 574


















Nettoyage des boulons





Chasser l'air du soufflet avant de serrer le clip de fermeture.


La procédure Spidan précise un serrage à 25-30 Nm, mais je n'ai pas trouvé comment le mesurer. 





Toute la boulonnerie soigneusement nettoyée. 






Bien graisser la partie qui entre dans le roulement, parce que cela tout juste. S'il y a deux shims, placer la plus fine en dessous de la plus épaisse. 













Huilage du joint papier. 



Huiler le plan de joint


Joint papier en place

Egaliser la pression avec les doigts, PUIS avec la clé.


Serrage 25 Nm



Remplissage avec Shell Gadus ou Renolit MP150. Ce sont les deux seules acceptées par Mercedes.
Le remplissage à ce stade, c'est la procédure décrite dans le WIS.
Mais ce n'est PAS la bonne.
Démonstration, voici ce que ça donne à l'intérieur:


Toute la graisse est accumulée d'un seul côté !
La bonne procédure, c'est donc de remplir de graisse AVANT de refermer le bol.

Serrage 100 Nm




Serrage 140 Nm

Serrage 140 Nm




Serrage 280 Nm

Serrage 190 Nm

Serrage 190 Nm








Serrage 25 Nm




Les filetages, dans les bols, pour les étriers de freins, sont fragiles. Un barbare avait foiré l'un des miens. Donc, par précaution, bien enduire les boulons avec du Weicon Anti Seize, et leur faire faire un serrrage / déserrage à blanc, avant de poser les étriers. 
 



Serrage 265 Nm






Clip PVC noir solidarisant la conduite de frein et le câble du capteur ABS


Réinstaller la roue permet aux roulements de se mieux se mettre en place.  

En serrant l'écrou cranté, la route tourne. Et la cale ripe. Je la fixe au pneu avec une sangle à cliquet. 

Bien veiller au sens de l'écrou. On voit quelques erreurs flagrantes sur Internet  ! 


On secoue bien la roue, on la fait tourner... les roulements de mettent en place. 


Serrage à 200 Nm

On relâche la pression. Puis serrage à la main 

On desserre de 45°

Les deux boulons qui serrent la barre métallique complètent la pression de la vis Torx. Sans cela, en agissant sur le disque pour vérifier le jeu... c'est le disque qui bouge ! (la seule vis Torx ne fixe le disque que d'un seul côté)




Serrage 180 Nm


Vérification du jeu: 0,01 mm. Sachant que, sur mon G320 CDI, le réglage d'usine, après 120.000 km, donnait 0,005 ! Veiller à ce que l'aiguille du comparateur appuie bien franchement sur la pièce métallique. Pas simplement effleurer. Saisir le disque avec une main au-dessus, et une main en-dessous. Et y mettre de la bonne volonté ! Cela ne bouge pas "si" facilement. 


Replier l'ergot d'arrêt. Ou même deux ergots. S'ils ne sont pas exactement alignés avec les encoches, ce n'est pas grave: ils se laissent facilement mouler autour d'une encoche, en les ajustant avec un chasse goupille. 

Ne pas "remplir de graisse" comme on peut le lire parfois. 

Le moment tant attendu ;-)


Consensus Internet:


1) inner nut torqued to 200 nm
2) backed off inner nut 1/4 turn (which was then hand tight)
3) installed lockwasher
4) torqued outer nut to 180 nm


Consensus Internet (bis)

1) inner nut torqued to 200 nm
2) tighten the inner nut to hand tight only using the claw wrench (= la douille spéciale, à griffes) 
3) do this while rotating the hub, and I found that I get better results if the wheel is mounted to the hub. 
4) Go hand tight only on that inner nut. 
5) Then turn that inner nut back 1/8 turn (ce qui correspond à 45°), place the star lock washer on the stub and tighten and torque the outer nut to spec. 

WIS (Mercedes): 

1) tighten inner slotted nut, 200Nm. While tightening, crank at least 3 times continually, in the process strike the wheel hub in a crosswise pattern, using a rubber hammer
2) release inner slotted nut and tighten again until it makes zero-clearance contact with the pressure plate
3) Loosen inner slotted nut approx 45°
4) mount locking plate
5) coat outer slotted nut with grease and tighten, 180Nm
6) check wheel bearing play: 0,01 mm

Si on considère que "zero-clearance contact" signifie "hand tight", les procédures sont équivalentes. 
Reste à définir ce qu'est "hand tight". En pratique, c'est le plus loin qu'on puisse aller, en serrant à la main, avec une force normale. Je dirais le stade auquel, avec des gants, la main glisse sur la douille. C'est plus loin que le stade "contact". Cela correspond à un jeu d'environ 0,04 mm (et non pas 0,1 mm comme indiqué dans le WIS) avant serrage de l'écrou extérieur. 

Il y a une différence d'environ 5° entre "hand tight" et "zero clearance". 
Mais WIS précise "approx" 45°
En pratique, la différence entre un "bon" réglage et un "très bon" réglage est d'environ 5°

Comme "hand tight" dépend un peu de la force de chacun, je privilégie la recommandation du WIS: "zero clearance contact". 
Et de là, je reviens 45° en arrière. 
Certainement pas "1/4 de tour", comme on le lit parfois: c'est trop. 45° c'est 1/8 de tour !

On lit partout que "le serrage de l'écrou extérieur fait tourner l'écrou intérieur". C'est inexact: la bague placée entre les deux écrous empêche l'écrou intérieur de tourner, grâce son ergot, bien ajusté dans la fente de l'axe.
Pourtant, le jeu mesuré après réglage de l'écrou intérieur est tout différent du jeu mesuré après serrage de l'écrou extérieur.
Je pense que ce qui est en cause, ce sont les limites élastiques des aciers.
Les deux jeux (avant et après serrage de l'écrou extérieur) sont à ce point différents qu'il ne faut même pas perdre son temps à mesurer le jeu après réglage de l'écrou intérieur.

Après avoir roulé 100 ou 150 km, lorsque tout s'est bien mis en place, vérifier le réglage, et en profiter pour vérifier le niveau de graisse dans les boules.  












Repose des plaquettes de frein APRES le réglage du jeu. En effet, les plaquettes, appuyant sur le disque, peuvent transmettre le mouvement à l'étrier de frein sur lequel le comparateur est fixé.

Ne pas oublier de vérifier le réglage des vis de butée des roues. 

Bonus: 

L'un des filets de fixation de l'étrier de frein était abîmé. Le boulon de fixation de l'étrier n'avait plus une prise suffisante que pour être serré au couple prescrit. 



Forage à 16,5 mm


Taraudage

Création du chanfrein

Pose de l'Hélicoil

Beau filet tout frais

Le kit Helicoil

Time saving procedure / pour gagner du temps: 

On dépose les deux boulons, sans séparer le flexible de frein de la conduite rigide venant de l'étrier. On enlève juste le clip, pour avoir assez de jeu que pour insérer la douille sur la tête du boulon. 






On suspend l'étrier à la barre de direction, hors du chemin. 


Voici les pages utiles du manuel d'atelier Mercedes (WIS), à télécharger.
Ils sont au seul format disponible sur WIS (.xps). Il suffit de télécharger un "xps reader" pour les lire, après téléchargement.

https://drive.google.com/file/d/1LjqBrZYgh1NPy6w5bsJADyxi5nq4eWKG/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/10qZuxYjdINgXSJzMqsYn18-_Mv1FWJeA/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/15iLMuVjkSNgbp7-R4M0Enpy_kzDjV_-D/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1GhPVAG1O_zUcRE9xXmdFWHJctpbJ2O3e/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1UXSoh2XdIPsgo4yC4LAKmyRmKVNTdxKe/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1-jQZK45RGJ7K_4VfpwoMnZnAnxXZOaEZ/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1kWet00ujfavTcP67i30qlUkEw0Eu0itF/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/15iqQH9UxtXfL_cGGYe7klkAXzR95Au3E/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/16bRXKaMsjyrDcfVhSR0-Hb7kjrGUjsqB/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1f9RUB9189X-J9ih503y-E2nbfp6UMme0/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1dmsLAzI0kd2z15nKnyEicziaXovhicaE/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1ZpBueA3YTcinFF64li35m--mrTzCBeM7/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/100PaXKX_ZbKV5qKK6NhI1F3YQB8-4NUo/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1R8kAaHK5y98r21-utFqwyts316haMCMB/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1AY14VED5DjAYw9DUG4BNdY4sz44qzp0T/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/19zSYvUKdmXwgs1fVL-D1NR9GFFpIndtK/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1ujKyhKPvDL-otkOpR3VVw8yVM7J-8MzF/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1dJ8tTPYOqPihawg2lJP5LM0cSctV5i1y/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1bUoKVoNT1MUDThBMSxDV7jeA6VSGccHD/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1po1WIpQXl1C5RhrSTcddEcfPR9Ox4uoL/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/19-m4pnoKKZGzjQYDnn29MYHWBpSug7h3/view?usp=sharing

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